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Piper PA-28

Il Piper PA-28 è l'aereo di punta dell'Aeroclub. Configurato con ala bassa, carrello triciclo e quattro posti, dispone di carrello retrattile ed elica a passo variabile. La sua velocità di crociera di 220 km/h e le sue qualità di volo gli permettono di affrontare confortevoli crociere su lunghe distanze. Costruito dalla Piper Aircraft Corporation nelle sue varianti in più di 32.000 esemplari, è insieme al Cessna 172 uno degli aerei da turismo più diffuso nel mondo.

ll Piper PA-28 in flotta all'Aeroclub di Padova ha marche I-STET.

 

 

In volo con il PA-28 I-STET

Il Piper PA-28 è un velivolo monomotore ad ala bassa, quadriposto, presentato per la prima volta nel 1961. E' stato prodotto in numerose varianti, con motori di diversa potenza e carrello fisso o retrattile; quello in forza all'Aeroclub di Padova è il PA-28R-200 con motore Lycoming IO-360-C1C da 200 cavalli ad iniezione, con elica a passo variabile e carrello retrattile.

Esternamente possiamo notare che i flap, rispetto ai velivoli Cessna della stessa classe, hanno una corda minore ma si prolungano per più di metà ala. L'ala ha pianta rettangolare, con un "dente" che nell'attacco della fusoliera realizza una piccola freccia. I serbatoi della benzina, alloggiati nella parte anteriore dell'ala, ne costituiscono anche parte del rivestimento esterno. Il pitot è ospitato sotto l'ala sinistra ed è di forma orizzontale. Sulla stessa ala è posizionato lo switch dell'avvisatore di stallo. Il piano di coda orizzontale è completamente mobile. La costruzione, vista anche l'anzianità del progetto, è completamente metallica. La finestratura laterale è molto ampia, e corre per tutta la larghezza dell'ala. L'accesso avviene tramite un unico sportello, posizionato sul lato destro della fusoliera, sopra l'ala. E' presente un piccolo predellino dietro l'ala, sotto la fusoliera, ed una maniglia in alto, che facilitano la salita sull'ala stessa per l'accesso in cabina. La presenza di un solo sportello richiede un minimo di organizzazione quando si vola in quattro. In genere entra per primo il pilota, poi i due passeggeri posteriori e quindi l'occupante del sedile anteriore di destra. Procedura inversa per scendere. La chiusura del portello, oltre al blocco azionato da maniglia sul lato, dispone di un ulteriore blocco sul tetto, che si aziona con una leva per la verità non molto comoda sia per la posizione che per la forza che si deve applicare.

Accomodiamoci a bordo! Rispetto ad un aereo come il Cessna 172 o 182 l'accesso è in effetti un po' meno agevole, sia per il fatto che è disponibile un solo sportello, sia per la necessità di salire sull'ala e quindi scendere in cabina. Anche la sensazione all'interno è molto differente. La larghezza della cabina è più o meno la stessa, ma l'altezza è inferiore. I sedili sono quindi molto più bassi rispetto al pavimento, e la posizione che risulta è un po' più distesa. L'impressione è che sui lunghi voli di più di un paio d'ore ci si stanchi un po' di più. Anche lo schienale, che può essere regolato in un paio di posizioni, è secondo me un po' scomodo. La prima posizione è un po' troppo verticale, la seconda un po' troppo distesa. Io scelgo la prima. Il bagagliaio è spazioso e raggiungibile direttamente dalla cabina, dietro i sedili posteriori, o più agevolmente dall'esterno, con un portello di dimensioni generose.

Appena seduti ci accorgiamo che nel fare i controlli esterni, da soli, non abbiamo potuto verificare che l'avvisatore di stallo funzioni correttamente. Infatti in questo aereo l'avvisatore di stallo a switch non aziona un allarme sonoro, ma solo una spia rossa nel cruscotto, sulla sinistra. L'unico allarme sonoro è collegato al carrello, e ci avvisa quando abbiamo la manetta al minimo ed il carrello retratto. Per il controllo dell'avvisatore di stallo bisogna quindi essere in due, uno che aziona lo switch ed uno che, con il master acceso, guarda la spia in cabina.

Un'occhiata al cruscotto. Gli strumenti di volo primari e di navigazione sono su due file nella parte superiore del cruscotto, in configurazione classica e ben leggibili. Proprio di fronte al pilota sono presenti la spia gialla che indica che il carrello è in transito (in uscita o retrazione) e la spia rossa che indica invece che il carrello non è correttamente esteso e/o bloccato. La spia gialla si accende anche in caso di malfunzione, come ad esempio il braker del carrello non funzionante. La parte inferiore del cruscotto ospita invece gli indicatori del motore e degli impianti, gli interruttori, la leva del carrello con le sue tre luci verdi e, in centro, le tre leve che controllano manetta, passo elica e miscela. Devo dire che questa parte del cruscotto sembra invece un po' caotica ed alcuni strumenti ed interruttori non sono facilmente leggibili od azionabili. Ogni volta che mi siedo è importante rivedere con attenzione il cruscotto per ricordare la posizione di ogni strumento. Il rubinetto della benzina, che come su tutti i Piper con cui ho volato non dispone della posizione "both" ma solo di DX, SX e OFF, si trova sulla sinistra, sulla parete della cabina. Non è assolutamente raggiungibile dal posto di destra, e questa, rispetto al Cessna 172 che lo monta invece centralmente, non mi sembra una soluzione felice. Per mettere in OFF il rubinetto è necessario azionare anche un blocco, cosa che con un po' di pratica si riesce a fare con una mano sola, ruotando il rubinetto. Certamente impedisce un azionamento involontario, ma rallennta l'operazione in caso di emergenza. Grandi e facilmente leggibili gli interruttori di luci, strobo, pompa elettrica e riscaldamento pitot.

I flaps sono ad attuazione meccanica, con una leva simile ad un freno a mano che ha tre posizioni a scatto prefissate su 10°, 25° e 40°. La leva è posizionata tra i sedili, e per raggiungerla quando è a 0°, ovvero in basso, è necessario sollevare un po' il busto dallo schienale. Dietro la leva è posto il trim meccanico dell'elevatore e la piccola leva rossa di emergenza del carrello, che lo estrae e lo blocca in posizione. Sempre al centro, ma sotto le leve del motore, il trim del timone verticale e, chissà perchè proprio lì, l'indicatore della temperatura dei gas di scarico. In caso di utilizzo per la correzione della miscela costringe a tenere lo sguardo basso e distante dal finestrino.

Siamo alla messa in moto, che è quella normale per aerei ad iniezione. Con motore freddo si fa prima un "cicchetto" con 1,5 cm di manetta, pompa elettrica e 7 secondi di miscela ricca. Poi l'accensione vera e propria, con il selettore miscela su cut-off e pronti ad arricchire appena il motore comincia a girare con i cilindri che scoppiettano.

I check pre-decollo includono il controllo del trim elettrico e, durante la prova motore, dell'elica a passo variabile con i tre passaggi da passo minimo a massimo per verificare giri-MAP, giri-pressione olio ed il ristabilimento dei giri in 7 secondi. I tre check permettono inoltre di distribuire uniformemente l'olio caldo dal motore all'impianto di regolazione del passo.

Diversamente da molti aerei dell'ultima generazione, che hanno il ruotino anteriore libero, il PA-28 ha il ruotino collegato alla pedaliera. Durante la corsa di decollo, nei primi metri, questo consente un controllo estremamente facile dell'imbardata a sx generato dalla notevole coppia del motore durante l'accelerazione. Se si vola scarichi si avverte una piacevole accelerazione, che ci schiaccia un po' sul seggiolino. Il decollo avviene normalmente con i flap a 0° o 10° e rotazione a 75 MPH. diversamente dai Cessna con i quali ho volato (150,152 e 172), che quasi decollano da soli, in questo caso la rotazione va comandata dal pilota con attenzione per evitare di allungare la corsa al suolo del velivolo. In caso di decollo da campo soffice i flap vanno impostati a 25° e la VR sarà a 60 MPH. La velocità di salita ripida è 85 MPH, quella di salita rapida 100 MPH. Durante la salita in crociera potremo invece mantenere i 110 MPH. Nel rientrare il carrello dopo il decollo va considerato che una volta iniziato il ciclo di retrazione, questo non può essere interrotto e dura 7 secondi. Stessa durata si ha per l'uscita. in caso di emergenza, quindi, da quando inizieremo ad estrarre il carrello a quando lo potremo avere nuovamente esteso ci vorranno almeno 14 secondi. Assicuriamoci quindi tale possibilità nel fare la retrazione, a meno che un ostacolo a fondo pista non ci richieda la massima pulizia aerodinamica per la salita.

Retratto il carrello ed i flap impostiamo il motore al regime di salita, che prevede una MAP di 25 e 2500 giri. Arrivati alla quota desiderata si imposta la crociera con MAP a 22 e giri a 2400, per una potenza del 65%. Al 65% di potenza è possibile utilizzare il correttore della miscela a qualunque quota senza rovinare il motore, e possiamo quindi ottenere un consumo di 9,5 galloni/ora, pari a circa 35 litri/ora, che ci consente una autonomia oraria totale di 5 ore. La IAS è di circa 120 Kts. Insomma, si tratta di un aereo che ci permette di affrontare voli anche su lunghe distanze con un confort discreto, anche se come ho già detto preferisco la seduta più comoda dei quattro posti Cessna. Rispetto al 172, a parte la seduta, si avverte però un aereo più stabile e che affronta la turbolenza con una risposta più "secca" e meno fastidiosa. Trimmato correttamente l'aereo la quota viene mantenuta con molta facilità e non si avverte troppo la mancanza, nell'autopilota, del controllo della stessa. L'autopilota di questa versione, infatti, dispone solo del controllo della prua, che può essere asservita al girodirezionale o al VOR. Potendo volare a quote elevate (diciamo tra i 5000 ed i 9000 piedi) la crociera risulta veramente confortevole, l'aereo veloce ed i consumi abbastanza ridotti (se vogliamo fare un confronto automobilistico circa 7 km/l, ma a 230 km/h!). La ventilazione a bordo permette di usufruire di bocchette dell'aria sul soffitto, una per ogni persona, utilizzabili tramite un ventilatore a tre velocità, che permette di fare scendere anche aria riscaldata. Esiste poi la possibilità, sulle pareti della cabina all'altezza dei piedi, di fare entrare aria direttamente dall'esterno, regolabile manualmente tramite una valvola circolare. La posizione non è molto comoda, ma la quantità di aria che si riesce a fare entrare è notevole, ed in estate risulta molto utile. Il livello di rumorosità è elevato, e l'uso della cuffia per voli di durata superiore ai 30 minuti è altamente consigliato.

Ci avviciniamo all'atterraggio. Sebbene si tratti di un aereo veloce, la possibilità di estrarre il carrello a 150 MPH ci permette di sfruttare a nostro vantaggio come aerofreno l'estensione dello stesso. Inoltre, azionandolo a velocità "elevata", possiamo verificare la sua estrazione, oltre che con le tre verdi, anche con la variazione di velocità. A proposito delle tre luci verdi, è da rilevare come, nel caso in cui si utilizzi l'illuminazione del cockpit, l'intensità delle spie si abbassi notevolmente, rendendole praticamente invisibili nel caso in cui non si stia volando di notte. Questo potrebbe provocare l'impressione che il carrello non stia funzionando e creare inutili apprensioni al pilota. E' quindi bene verificare che il reostato dell'illuminazione strumenti sia su off quando non si vedono le luci carrello illuminate di verde. Le luci stesse sono facilemente intercambiabili, cosa che permette di verificare in volo che il motivo della mancata illuminazione di una sola delle luci non sia dovuta ad un guasto della stessa, cambiandola con una funzionante. Prima di estrarre il carrello verifichiamo che autopilota e trim elettrico siano spenti, che la pompa elettrica sia accesa, che il serbatoio carburante sia sul più pieno, che la pressione dello stesso sia in arco verde, che la miscela sia ricca e l'aria alternata sia chiusa. Quando la IAS sarà scesa a 110 MPH potremo configurare i flap sulla prima tacca, ovvero 10°. Durante il sottovento (ma ci sono scuole di pensiero che raccomandano l'azione in finale) portiamo tutta avanti la leva che regola il passo dell'elica, pronti per eventuali riattaccate, e regoliamo la MAP per ottenere una velocità di 100 MPH. Passiamo poi per i 30° di flap e 90 MPH della base fino al full flap e 85 MPH del finale. Durante le virate in circuito con motore a bassi regimi, come per tutti gli aerei, è necessario controllare con la pedaliera il coordinamento della virata, onde evitare che la stessa risulti scoordinata, e nello specifico che risulti una scivolata. La flare non è particolarmente impegnativa, l'aereo infatti non tende a galleggiare, soprattutto se abbiamo mantenuto con precisione la velocità nel finale. Chi fosse abituato a volare con aerei più lenti, si troverà ovviamente a gestire le fasi finali in tempi più ristretti, considerando le velocità relativamente alte, e dovrà quindi arrivare al circuito ben consapevole dei passi da fare. Anche la pista consumata è ovviamente maggiore, ma comunque sempre ben gestibile nella quasi totalità degli aeroporti ed in molte aviosuperfici. A tale proposito, l'utilizzo in erba risulta abbastanza confortevole, grazia ai buoni ammortizzatori che equipaggiano i carrelli. Sempre valida comunque l'accortezza di mantenere il volantino a cabrare durante il rullaggio, onde evitare contatti accidentali dell'elica con il terreno durante gli inevitabili sobbalzi, ed alleggerire il carico sul carrello anteriore, la cui struttura è in genere un po' più leggera rispetto al carrello principale.

In conclusione, possiamo dire che l'aereo merita il successo che ha avuto, soprattutto pensando che è un progetto vecchio ma che continua ad offrire possibilità di voli in crociera abbastanza confortevoli ed anche su tratte di lunghezza impegnativa. L'aereo volato, I-STET dell'Aeroclub di Padova, ha una storia esaltante. Ha accompagnato i soci del Club in giro per l'Europa, e non solo! Capo Nord, Portogallo, e Islanda, ma anche Assuan in Egitto e Canarie in Africa!

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